【环球时报、环球网报道记者刘扬郭媛丹】据媒体3日报道，“东方之星”客轮的救援初步制定了两个救援方案：第一方案是切割船体，目前确定3个切割点——空气舱、污水井、首空舱;第二方案是利用两艘500多吨的打捞船，将沉船的船首和船尾拎起扶正。
这两种方案到底各有哪些优势？为什么没有在第一时间切割船体救援？切割船体可能造成哪些风险呢？针对这些疑问，《环球时报》记者3日采访了多名相关领域的专家。
疑问一：为何不第一时间船底开洞救援
据央视记者消息：现场指挥部成员连夜制定进一步的救援方案，目前考虑到的是两个方案，第一个方案，是要把这船体切割，然后再让潜水员下去。目前设计的切割点有三个：空气舱、污水井、首空舱。因为这三个位置是通道比较集中的地方，也就意味着可能是当时逃生人员比较集中的地方。
为什么未在第一时间进行切割船体救援？目前船处于倒扣状态，之所以船底还能浮在水面上，一个重要原因在于船内，特别是船的底层还存在空气，也就是形成空气舱。如果盲目在船底开洞，舱内气体泄漏后可能造成倒扣的船只浮态失衡或者快速下沉，那么整个救援就失去意义。
因此，必须在破舱之前对船体进行固定。此前，央视公布的视频曾显示有人员在露出水面的船底进行焊接作业，实际上就是在焊接加固点，为对船舶进行固定或者打捞做准备。有了加固点，更关键的是要拥有对其进行加固的船只或者浮筒。
目前，最常用也是此次救援计划采用的加固方法就是捆绑法，也就是将翻扣船只捆绑在一到两艘船上，或者通过浮筒进行固定。
不过，此次翻扣的船只排水量达到2000吨，捆绑固定相对较为困难。加之受到上下游桥梁净空影响，大型设备难以快速抵达事发水域。这也是无法第一时间对船体进行破舱的原因。
3日央视的报道显示，已有打捞船到位，央视现场记者称“两个500多吨的打捞船把它要拎起一点，然后再用钢缆给它固定住，也就是说把这个船包裹着拎起来，然后才能够开舱。”实际上也就是对船进行固定。之所以说把船用钢缆“包着”拎起来，主要是为了防止受力过于集中，在切割破舱，破坏船只受力结构后，导致船只解体。
一名有着四十年航运经验的中国专家3日对《环球时报》记者表示，还有一个原因是在破舱之前，必须确定好破舱的位置。哪里可能有人，哪里确信没人，必须要做出准确的判断，防止“做无用功”。之前，救援人员反复在船底上敲打、喊话，就是为了确定这一点。同时，相关技术人员必须要查阅客船的建造图纸。
此外，运输相关切割设备也需要一定时间。船底部的甲板相对坚硬，无论是气割、切割还是打孔，都需要性能较好的设备。而且盲目切割，有可能会碰到储油舱等部位，造成船体发生爆炸等危害。
疑问二：切割和扶正哪个方案好？
除了切割船体的救援方案，还有一个方案是依靠两艘500吨打捞船，把船首、船尾拎起来以后，然后再进行一个扶正，再进行搜寻。这个方案可能是最彻底、最终的方案。
对于两个方案的优缺点，中国军事专家李杰3日对《环球时报》记者表示，从人员救援的角度来说，可能切割三个舱室的方案更加有利，这样更便于救援现场的上百潜水员展开救援。
特别是扶正的过程中，会对船体内部可能存在的气舱造成影响，或导致气体泄漏，特别是对可能幸存的受困人员造成二次伤害。如果在确定仍存在幸存者的情况下，仍然以第一方案为宜。
另外，对船体进行扶正的工程难度远比对其进行固定然后破舱的难度更大、耗时更长，在分秒必争的救援中，可能会延误救援时机。
疑问三：最终可能会选择哪个方案？
一名有着四十年运航经验的中国专家表示，这两种救援方案是相辅相成的，切割的目的首先是为了尽量多救出靠近水面船体中的被困人员，同时也是为了下一步的吊装扶正船体做准备，因为必须首先通过切割船体进行救援之后，确认这个没有更多活着的人员，才能进行扶正船体，否则会对被困人员造成更严重的二次伤害。
一位有丰富船舶驾驶经验的人士告诉《环球时报》记者，选择靠近通道的切割点进行破拆救援，方便进行大规模搜寻。这种救援方案的前提时船舱内还有生命体可以救援。这名专家认为，与切割船体相比的扶正船体救援方案，则表示救援已经进入“处理善后”阶段。因为船体一扶正，水会迅速进入，灌满船舱。”
不过李杰也强调，水下救援，特别是倒扣客船的救援非常复杂，影响因素也非常多，所以具体选择哪种方案，仍然需要根据现场情况，特别是潜水员对舱室的摸排情况，由现场专家和指挥人员作出判断。
原标题：释疑沉船救援：切割还是扶正