导语
与新能源汽车频频被政策激发市场容量不同，充电设施仍旧被视为电动车规模化的掣肘，这引来新一轮的资本狂欢。
文_本刊记者 马吉英 编辑_袭祥德 插画_郭埙
乍一看，Neo像个摇滚青年。“（开着特斯拉）走青藏线，你问问中国几个人敢干？我就敢干。”他的语气云淡风轻，但认真的表情又会让你想起聚精会神盯住猎物的猛兽，粗大的金属手链与豪迈的戒指碰到桌面叮当作响。
Neo的中文名字叫王振飞。一年前，在创业的道路上打拼多年的他，从比特币生意中赚了几千万，“一夜暴富”（Neo的自嘲之语），成为Tesla在中国的第一批订车者。一年之后，他已经成为特斯拉在中国最大的目的地充电合作方。特斯拉在中国80%的目的地充电设施都是他建的。9月底接受《中国企业家》杂志专访时，他刚从拉萨回来没多久。一路走下来总共十天，他在沿途13个点总共建了33个目的地充电桩。
跟之前在充电设施领域跑马圈地的国家电网、中石化等巨头相比，Neo更像是一个民间玩票者。但自从7月底国家出台相关政策鼓励民间资本投资充电设施以来，资本推动下，很多人对充电设施的好奇心已经越来越多的付诸行动。
换言之，充电设施已开始告别巨头时代，引来新一轮的资本狂欢。在新的游戏规则里，之前投资方所担心的盈利问题有了新的解决方式，比如通过提供充电服务来收取服务费，或者周围配套餐饮娱乐设施。特立独行的特斯拉甚至通过免费的方式征服了更多粉丝。
在悲观者看来，这是一场残酷且刺激的烧钱大战，投资数以亿计，但保护机制缺乏，在商业模式上亦无成功的先例可循。“没戏。”一位之前在某跨国公司从事充电桩研发的行业人士说。因为看不到希望，他已经申请转到公司其他业务部门，对眼下的充电设施投资热有种冷眼旁观之意。
但这也为冒险家天马行空的尽情畅想打开了一扇全新的窗户。通过跟各个地方政府合资成立充电设施运营公司，青岛特锐德电气股份有限公司的掌门人于德翔甚至号称要打造一个全球最大的充电网络。
目前来看，这仍是一场领跑者跃跃欲试，但终点尚未出现的比赛。充电设施和市场需求之间的那层窗户纸，是否即将迎来被捅破的时刻？
充电之痛
喜忧参半。
好消息是，来自中国汽车工业协会的数据显示，2014年1-9月份新能源汽车的产销量分别为38522辆和38163辆，同比分别增长2.9倍和2.8倍。其中，9月份新能源汽车产量达到8047辆，同比增长833%；销售超过9000辆，同比增长超过8倍。这一组数据被称为前9个月中国汽车市场上的最大亮点。
但按照新能源汽车厂商的2014年规划，规模不止于此。以北汽新能源汽车股份有限公司（简称北汽新能源）为例，这家成立于2014年2月的新能源车企今年的销量目标是两万辆，但从公开数据来看，1-9月份销量仅为1329辆。在9月底接受本刊采访时，北汽新能源营销公司总经理张勇透露北汽新能源的订单已超过5000辆，“我们痛苦地感觉到订单增长速度超过了我们的充电设施建设速度”，“今年两万辆很难完成，充电桩建设慢是极大的制约因素。”他说。
今年内北京将建设1000个充电桩，这意味着完成后五环以内相隔三五公里就有一个快速充电桩。“如果这1000个快充桩在今年上半年建起来，形势就完全不一样了。”他感慨道。
“我估计今年年底中国新能源汽车产能会全线打开，但是充电解决不了。”于德翔说。在他看来，充电问题对电动汽车厂商来说是切肤之痛。之前国家电网被寄予厚望，但其规划的充电举措似乎总是跟市场需求之间缺少默契。
“当时国家电网做了很多牺牲，承担了很多责任，但干得不好。因为国家电网在做这个事情的时候太以自我为中心，没有和中国车企及政府形成一个联动和共赢的体系。国家电网开始不想跟任何人合作，推出来换电模式，它似乎想吞噬汽车产业。”某充电设施公司高管在接受《中国企业家》杂志采访时称。在他看来，现实证明换电模式不适合私家车，“奔驰怎么可能换奇瑞的电池？而且电池有保险，新电池怎么可能换旧电池”？这意味着国家电网换电模式在私人消费领域折戟，“一个伟大的理想没有做成”。
同样在理想和现实之间感受到巨大鸿沟的还包括一些民营充电桩公司。黄俊华是广州邦讯信息系统有限公司的创始人之一，在他看来，现在电动车市场是叫好不叫座。
邦讯身上有不少充电桩公司的缩影。从2012年开始，在看到电动车充电业务的潜在价值后，邦讯在主业之外增加了充电桩业务，每年投入四五百万资金，但每年相应收入仅为一二百万。投入跟回报不成正比。
在黄俊华看来，充电设施对车企固然重要，但相对而言电动汽车产品本身的改进完善已经让车企自顾不暇。“充电业务的投资难度比我们之前预期的要大，但还是要咬牙坚持下去。”他说。
有不愿具名的行业人士认为，充电设施的窘境在于大公司不爱干，小公司干不了。“我们在基础设施角度放大了民营的作用，但从市场规模看实际上是小公司干不了的，需要的资源非常多”。
或许只有特斯拉例外。这家公司从最初就把充电设施建设的主动权握在自己手里。在充电设施和电动车销量先有鸡还是先有蛋的纠结关系中，特斯拉在铺设充电网络的速度方面似乎从未犹豫。
以超级充电站为例。作为超级充电站项目总监，朱晓彤在4月17日凌晨拿到了特斯拉的offer，紧接着就买了一张凌晨5点多去上海的机票。一周后，Elon Musk到中国来时，首批车主交车仪式上，其超级充电站也同步亮相。
目前特斯拉在全球有超过200个超级充电站，中国的超级充电站数量已经占十分之一，而中国团队的成立时间是最短的。现在朱晓彤每两个星期跟Musk开一次会，Musk接受采访时也提到超级充电站在中国的建设速度是最快的。
勇敢者的游戏
这是一个只属于勇敢者的游戏。
8月初，比亚迪总裁王传福跟中科招商董事长单祥双的手握到了一起。双方宣布成立专项新能源汽车产业基金，一个看起来跨界感十足的合作由此开启。该基金在深圳前海设立母基金10亿元，在香港设立专项基金5亿港元。按计划，未来将在全国新能源汽车示范城市设立一系列子基金，核心投向是新能源公共车辆的运营和充电桩、充电站及综合服务体的建设。
作为投资公司，中科招商并不愿缺席眼下炙手可热的新能源汽车领域，尤其是在传统PE退出渠道并不理想的背景下，PE需要选择新的狩猎战场。
2013年11月中国公布第一批新能源汽车推广城市名单，按照规划，第一批示范城市在2013-2015年间推广的新能源汽车接近26万辆。这让作为配套的充电设施运营体系成为一块诱人蛋糕。7月21日，《关于加快新能源汽车推广应用的指导意见》出台，明确提出鼓励社会资本参与新能源汽车生产和充电运营服务。通过资本杠杆来撬动这一资金密集型领域，成为中科招商认准的新商机。
而在产品领域，比亚迪电动车E6在深圳作为出租车已经运行多年。在跟中科招商合作之前，比亚迪主要以“投资换市场”的市场策略为比亚迪电动车在地方市场的登陆扫清障碍，而新能源汽车产业基金则改变了比亚迪单打独斗的局面，增加了一种新的可能性——借助资本杠杆，先行铺开充电网络，从而为新能源汽车打开局面埋下伏笔。
无独有偶。9月10日特锐德公告称，公司与北汽新能源草签了《充电产业及商业模式战略合作协议》，双方将在北京、青岛等地共同推广电动汽车充电业务。
“这是个朝阳产业，一定能形成万亿规模的市场。五年后，这种模式可能会成为解决充电问题的决定性模式。”张勇说。在他看来，跟之前国家电网在充电领域的布局相比，车企向充电设施运营方转变的最大优势是知道车主在哪，从而保证充电设施能被有效使用。
跟北汽相比，作为合作伙伴的特锐德更加野心勃勃。
特锐德以创业板第一股的身份上市时，带有明显高铁概念。但2011年7.23动车事故之后，国内高铁建设“急刹车”，特锐德亦在转型的道路上备受煎熬。从2012年开始，于德翔选择把电动汽车作为事业发展的新赛道。
不过开始进展并不顺利。他曾提议让政府单位和其它一些公司一起做汽车充电，但应者寥寥，原因是“没有人看到前景和希望，觉得这是一个没有意义的东西”。转机在2013年11月底出现。当选第一批新能源汽车示范城市之后，如何寻找充电解决方案成为青岛市政府当务之急。特锐德的一纸公告提供了一种答案。公告显示，公司将斥资6亿元打造无桩充电“智能汽车群充电系统”，“这或将颠覆现有的以充电桩为主力的电动车充电系统”。
这家失速已久的公司终于找到了奔跑的快感。9月底接受《中国企业家》杂志采访当天，于德翔跟好几拨潜在合作者轮番开会，连续说话长达10个小时。
他需要跟时间赛跑。“现在别人没有这个产品，我动的越快，优势就越大。”于德翔说。为了实现充电设施运营服务的快速落地，他计划跟不同地方政府或相关企业成立几十家合资公司。到明年底，要完成全国布局。之前充电设施需要政府或者相关企业去投，管理和盈利模式并不清晰。但于德翔在跟政府接触时却打下包票：“我们免费建，帮你运营，替你管理，出了任何安全责任我来负责。”
在接受采访时，他的宏大梦想已经在现实中找了若干支撑。在一次技术鉴定会上，于德翔对产品的介绍赢得了台下两位听众的尖叫，这两位听众来自芜湖。据芜湖科技局副局长赵雪松介绍，按照芜湖市规划，今年底新能源汽车的规模将达到1000辆以上，按照车、桩数量一致的标准，之前建好的几百个充电桩无法满足新能源汽车规模的需求。“之前基础设施建设这块，没有挑头的企业。”赵雪松告诉本刊记者，特锐德的出现让问题迎刃而解。
特锐德9月16日晚间公告称，公司于9月16日与安徽省芜湖市人民政府签署了《战略合作协议》。根据协议，特锐德与芜湖交通投资有限公司（国有独资企业）在芜湖合资成立芜湖特锐德汽车充电有限公司，计划三年内在芜湖完成投资建设交、直流智能充电终端1万个。
先行者的困惑
踏上目的地充电建设这条路后，Neo经常被问到的一个问题是：你的商业模式是什么？他的回答就俩字：没有。
“特斯拉都不赚钱，我怎么赚钱？”他说。他的风格是先干了再说，也许干的过程中柳暗花明有了新的商机也说不定。
现在，他的想法已经开始逐渐改变。在他看来，之前特斯拉的目的地充电只是单纯地为车主考虑，现在也开始从ToB的角度来考虑能产生哪些新的商业模式。“Tesla是一个最好的验证商业模式的基础，因为branding够大。”他说。
前提是，他需要把已经建好的目的地充电点进行网络化管理，现在的管理方式还相对初级，主要是通过电话回访。他的期待是远程就能知道充电桩的状态是开着还是关着。对用户来讲，能远程知道某个目的地充电是using还是avialable。“充电设施要想发展起来还是要靠互联网思维。”他说。
与此同时，于德翔也需要面对充电网络如何实现盈利的问题，尤其是在基础设施免费建设的前提下，特锐德的充电设施能否通过运营实现盈利更是悬念十足。
于德翔给出的一个方法是收服务费。这也是北汽新能源在投资充电设施时提到的回收成本的主要方式。
同时，特锐德还在建车行，面积在4000-6000平方米左右，由此特锐德会切入新能源汽车销售领域，从销售环节分一杯羹。顺着新能源汽车的产业链，特锐德的视线还延伸到了通过车辆数据进行在线诊断、线下维修等环节。
不过于德翔觉得最好玩的环节是互联网金融。按照他的预期，未来特锐德服务的电动车规模会在200万-300万辆之间，占中国电动车数量的一半，几百万的客户在充电时将使用特锐德的网上支付系统，这样就形成一个大的资金池，设计出很多互联网的产品。
虽然得到现实验证还需要时间，但他能在阿里巴巴和京东身上看到自己笃信的互联网力量的魔力。
但在悲观者看来，以特锐德目前的架构和能力，要想整合如此之多的资源并不现实。“行业内不是太看好特锐德的玩法。这属于资本的玩法，不是实打实的。”不止一位行业人士告诉本刊。
于德翔对特锐德的风险并不讳言，“我们的风险也非常大”。挑战之一就是前期投资太大。按照特锐德的布局计划，一个城市的充电基础设施投资在两三亿，布局的城市数量将达到几十个，这意味着到明年年底就将产生上百亿的巨额资金投入，而目前特锐德的市值还不到百亿。用于德翔的话说，特锐德“赌的是行业上的发展性，真要行业上出大问题的话，我们公司死定了，而且会死的很惨”。
这样的担心Neo也有。“说实话我对这个事情也是一边干一边打鼓，干到什么时候能不再烧钱了？能不能有社会力量帮助我们，让我们更加成功成熟？能不能有更多资本介入？这个需要时间。”